Maria Rankka från Stockholms handelskammare och Göran Cars från KTH skriver ett klokt inlägg i gårdagens DN angående förtätning av staden. http://www.dn.se/debatt/stockholmsdebatt/vi-maste-vaga-bygga-mer-i-stockholms-gronomraden Rankka och Cars vill förtäta Stockholm och för fram den i många läger impopulära idén om att våga bygga bort vissa grönområden.

Förtätning av staden börjar bli en alltmer accepterad ståndpunkt bland både politiker och allmänhet. Fortfarande finns dock de som sörjer varje nybygge och ser en förlorad yta i varje nytt hus. Men förtätning av Stockholm är bra och nödvändig av flera skäl.

Med en tätare stad minskar behovet av transporter eftersom vi generellt sett bor närmare varandra, våra arbetsplatser, butiker, bibliotek och vad det nu kan vara. Detta ska inte förväxlas med transportmöjligheten, som ökar. Ju tätare vi bor desto lönsammare blir det att bygga kollektivtrafik, vilket tillsammans med cykel och gång är det effektivaste transportmedlet i en storstad.

Den täta staden gynnar företagarna. I en tätt befolkad stad bor det fler människor i en butiks närområde vilket ger fler kunder och större inkomster för näringsidkarna. Detta är särskilt viktigt i våra många förortscentra där butiksägarna ofta kämpar hårt för att överleva och hålla stadsdelen vid liv. Ju fler butiker som överlever, desto fler kunder slipper resa för att göra sina inköp. Vid Nytorps gärde i Johanneshov har man byggt i gärdets utkant. Möjligheten att utnyttja grönområdet har inte minskat och fler människor har fått tillgång till både affärer och natur.

Nya hus på Nytorps gärde i Johanneshov. 

Det är ofta lättare att förtäta än att bygga i stadens utkant. Stockholm är relativt glest men vi har förberett staden för en förtätning genom vårt väl utbyggda system av, avlopp, vatten, elektricitet och på många ställen även fjärrvärme. Bygger man istället i stadens utkant måste allt detta anläggas från grunden vilket kostar pengar och tar tid.

Allt detta håller trots allt de flesta med om. När man föreslår att bygga i grönområden slår dock många bakut. Stockholmarna identifierar ofta sin stad med just grönskan och möjligheten till vistelse i naturen. Detta är i grunden klokt. Vi ska bevara och framför allt utveckla våra attraktiva grönområden. Men det finns trots allt områden som inte är populära, som ligger avigt till och som ”står tomma”. Dessa bör bebyggas i så stor utsträckning som möjligt. Tydligast blir fördelen med detta när man överväger motsatsen: att bygga i stadens utkant.

Argumentet för att inte bebygga grönområden är ofta att djur och växtliv försvinner och att vår totala skogsareal minskar. Men det förhåller sig tvärt om. Stockholm växer. Fler människor flyttar hit och någonstans ska de bo. Antingen bygger man på mark som redan ligger i staden eller så tar man ny mark i anspråk i stadens utkant. Bygger man utanför stan försvinner stora skogsområden i mer orörda marker. Stora sammanhängande grönområden bryts upp och exploateras och nya stora vägar skapar barriärer och ökar utsläppen. I nya områden i den glesa stadens utkant är det också dyrare att bygga kollektivtrafik vilket skapar bilberoende med ökade utsläpp som följd. I den täta staden blir det mer lönsamt att bygga kollektivtrafik vilket får motsatt effekt. Minskat bilberoende och mindre utsläpp.

Stockholm behöver förtätas. Det ska ske genom att outnyttjad mark bebyggs, oavsett om den råkar vara grön eller svart. Det gynnar Stockholms invånare, företagare och sparar grönområden i stadens utkant samt minskar utsläppen och underlättar transporterna. Det finns således ingenting att vara rädd för kära Stockholmare! Låt oss bygga. 

Alla som hänger med i debatten om Stockholms utveckling har noterat hur mycket negativ publicitet spårväg får i etablerade medier. Den senaste i raden av inlägg var Göran Tegnérs debattartikel i DN 5 oktober. Missvisande jämförelser och faktafel pumpas ut för att stoppa den populära spårtrafiken i Stockholm. Om Stockholmsdebatten ska utvecklas och i förlängningen också Stockholms stad, så krävs att bilbranschens snedvridningar korrigeras.

Tegnérs artikel är ett typexempel på inlägg i debatten där spårväg på ett ohederligt sätt jämförs med buss. Tegnérs arbetsgivare WSP har på uppdrag av Svenska Bussbranschens Riksförbund, BIL Sweden, Scania, Volvo, Mercedes-Benz och bussföretaget MAN, skrivit en rapport där man jämför buss med spårväg. Rapporten ligger till grund för många inlägg där bussen framställs som överlägsen spårvagnen.

Jämförelsen som också citeras i Tegnérs artikel är dock i det närmaste pinsam. För att få bussen att framstå som bättre än spårvagnen blir WSP bland annat tvungna att jämföra en 24 meter lång dubbelledad buss med en mycket liten spårvagn. Jämförelse på jämförelse är snedvriden och slutsatserna känns för det mesta sökta.

För oss intresserade och för initierade journalister ter sig rapporten mest löjlig. Den förefaller vara ett beställningsverk. Men för mindre kunniga journalister och en mindre insatt allmänhet kan detta givetvis ha en stor negativ inverkan. Bilbranschen har självklart mycket att vinna på detta, konstigare är att WSP vill riskera sitt goda namn för att göra sin uppdragsgivare till lags.

Spårväg är ett bra val på ett mindre antal linjer i Stockholms innerstad. Den är kapacitetsstark, extremt komfortabel och betydligt billigare än tunnelbanan. Den är tyst, snabb och släpper inte ut några avgaser eller partiklar. Stad på stad bygger spårväg i Europa. Resenärerna strömmar till och stadsbilden får genast en modern touch.

Bussen behövs också, det kommer alltid att finnas fler bussar än spårvagnar i den här stan. Sträckningar med mindre folk lämpar sig bättre för busstrafik. Men Stockholm är tillräckligt stort för att ta klivet till den modernare och effektivare spårvagnen på ett antal sträckningar.

Något som alltid förtigs av spårvägshatarna är det faktum att spårväg hamnar i topp i SL:s nöjdhetsundersökningar. Stockholmarna gillar att åka spårvagn, i det avseendet är Stockholm inte annorlunda än andra storstäder. Däremot har vi som sagt lobbyorganisationer som är mer intresserade av att gynna Viktor Muller och andra vinnarskallar på Västkusten än att utveckla Stockholms stad, dess näringsliv, kultur och invånare. Det är beklagligt. Vi hoppas att politiker och media vågar kontrollera fakta, prata med oberoende forskare och läsa brett. Den som söker skall finna!

I Dagens Nyheter kan man idag läsa att cyklister är den enda grupp trafikanter som har en ökning av antalet allvarliga olyckor. Artikeln är inte särskilt djupgående och det står till exempel inte huruvida olyckorna ökar i relation till resandet, bara i absoluta tal. Det intressanta med artikeln är kanske inte innehållet utan vad skribenten och de flesta läsare tar för givet: Att dödsolyckor och olyckor med allvarliga skador som följd sker när en cyklist krockar med en bil. Det är förmodligen helt sant. Vidare diskuteras vad det kan bero på att fler skadas och beteendet hos cyklisterna anges som trolig orsak, utan att man vet.

Precis så här ser ofta dessa diskussioner ut. Man pratar om hur den typiske cyklisten eller bilisten beter sig, och beroende på vem man är och vilket färdmedel man väljer så ser man olika på saken. Men till skillnad från andra typer av ”konflikter” mellan grupper av människor så tillhör den genomsnittliga stockholmaren inte bara en grupp utan allihop. De allra flesta åker kollektivt ibland, promenerar ibland, åker bil ibland och alltfler väljer också att cykla. Människor vill i allmänhet varandra väl i trafiken och i de flesta situationer visar både bilister och cyklister hänsyn. Det kommer dock alltid att finnas ett mindre antal hänsynslösa bilister, cyklister och fotgängare. Dessutom kan alla göra fel, vara trötta eller ha otur. Och då kan en olycka inträffa. Det intressanta är då inte personerna utan transportmedlen. Det räcker med en hänsynslös person eller ett misstag, oavsett om det är en bilist eller cyklist eller fotgängare, för att en olycka ska ske. Gemensamt för olyckorna med allvarlig utgång är dock att det är en bil inblandad. Oavsett vem som felar, så är det en bil med i olyckan. Det kommer alltid att vara antingen bilistens fel, cyklistens fel, någon annans fel, otur eller vad som helst. Men det kommer alltid att vara en bil inblandad ( i alla fall i en förkrossande majoritet av fallen).

Diskussionen borde därför inte handla om vem som gör fel eftersom de allra flesta växlar mellan de olika rollerna och i grunden vill varandra väl i trafiken. Diskussionen borde istället handla om två saker.

För det första en diskussion kring trafikslagen i sig, istället för trafikantens epitet. Vill man minska antalet olyckor med allvarlig utgång så ska man satsa på de trafikslag som inte genererar så mycket allvarliga olyckor. Nämligen alla utom bilen.

För det andra ska man diskutera lösningar. Hur ska man bäst underlätta för stockholmaren i trafiken? Det är inte lätt för bilister att förstå var cyklisterna ska ta vägen när cykelbanorna plötsligt upphör. Det är inte lätt för gångtrafikanter att veta att den kan komma en cyklist i hög hastighet snett bakifrån när cykelbanorna inte är ordentligt utmärkta. Och det är inte lätt för cyklisterna att veta var man ska ta vägen när cykelbanorna inte räcker till, när bilar står parkerade i körfältet och cykelbanorna bara försvinner i en korsning. Alla stockholmare, oavsett om vi för tillfället åker bil, cyklar eller promenerar behöver bättre, större och tydligare utmärkta cykelbanor. Det ger dubbel effekt. Fler kan cykla istället för att åka bil och samspelet mellan bilister, fotgängare och cyklister blir bättre. Stockholmarna gör sitt bästa, nu vill vi ha stöd av våra politiker och trafikplanerare.  

Denna debattartikel publicerades den 9 juni 2011 på SvD brännpunkt. http://www.svd.se/opinion/brannpunkt/stockholms-regionplan-faller-samman... Hur gärna förespråkarna för nya stadsmotorvägar än vill bidrar inte nya motorvägar till ökad stadskvalitet. Det går helt enkelt inte att bygga tätt och stadslikt om en stor del av invånarna ska transportera sig med bil. Det skriver Mikael Sundström, Kollektivtrafikant Sthlm, Anders Gardebring, Yimby, och Lars Strömgren, Urbanisma. Det tog ett år innan Stockholms regionplan Rufs 2010 började rasa samman. Haninge kommun väljer att frångå idén om att skapa en regional stadskärna med pendeltågsstationerna i Haninge och Handens centrum som centralnoder. Istället har man beslutat om ett isolerat externt företagsområde i Albyberg. Det som lockar är naturligtvis närheten till den nybyggda motorvägen mot Nynäshamn och den kommande Södertörnsleden. Det är ett mönster som är välkänt över hela världen. När nya stadsmotorvägar byggs ökar trycket att exploatera marken runt om. Kommunerna klarar inte att stå emot. Med hänvisning till att nya etableringar skapar nya arbetstillfällen och ”om inte vi gör det kommer någon annan kommun längs motorvägen att göra det”, spolar man ner sina miljöambitioner och regionala åtaganden. Men de nya företagsetableringarna ligger utspridda och är mycket svåra att försörja med en effektiv kollektivtrafik. Det ger ökad biltrafik, sämre miljö och en utarmning av kommunens egna centrumkärnor. En grundtanke med Stockholms regionplan har varit att utveckla så kallade regionala stadskärnor och därmed undvika att bebyggelse och verksamheter sprids ut. I ytterstaden pekas åtta sådana områden ut (Haninge var ett av dessa). Det handlar teoretiskt om täta och attraktiva områden som ska främja stadskvaliteter, stadsliv och mötesplatser. Det är en intressant och attraktiv tanke. Problemet är att regionplanekontoret och regionens ledande politiker helt har missat hur man bygger attraktiv stad, vilket inte minst visas av att Haninge kommun på sin egen hemsida kallar Albyberg för hållbar stadsutveckling. Istället för att stärka de regionala stadskärnorna med ny attraktiv kollektivtrafik, som skapar möjligheter att till utbyte mellan dessa, förespråkar man en kraftig utbyggnad av nya stadsmotorvägar, till exempel Förbifart Stockholm. Precis som nya väg 73 och Södertörnsleden kommer Förbifarten att flytta fokus från centrumen av de tänkta stadskärnorna ut mot vägen själv. Med 140000 bilar per dygn på vägen kommer trycket att få etablera sig längs med vägen att bli enormt. Hur gärna förespråkarna för nya stadsmotorvägar än vill bidrar inte nya motorvägar till ökad stadskvalitet. Det går helt enkelt inte att bygga tätt och stadslikt om en stor del av invånarna ska transportera sig med bil. På Förbifart Stockholm planeras inte ens bussfiler. Politikerna borde istället läsa den världsunika rapport om stadskvaliteter som nyligen togs fram av analysföretagen Spacescape och Evidens. Den pekar ut sju stadsmiljöfaktorer som mer än något annat bidrar till en upplevd positiv stadskvalitet (vilket ger högre lägenhetspriser och därmed högre investeringsvilja). En av de viktigaste faktorerna är närhet till spårstation, medan tillgänglighet med bil knappt ger något utslag alls. Att nya stadsmotorvägar skapar ny trafik är idag ett välkänt faktum. Enbart Förbifart Stockholm beräknas skapa cirka 60 000 helt nya bilresor varje dag. Trots det är denna direkta miljöpåverkan sannolikt betydligt mindre än stadsmotorvägens mer långsiktiga strukturerande effekt på hur staden och regionen kommer att växa. Stockholms regionplan rasar ihop innan tryckfärgen hunnit torka. Nu är det ett politiskt val om den ska räddas. De levande och miljövänliga regionala stadskärnorna som målas upp i Rufs 2010 kommer aldrig att bli verklighet om de inte binds samman med bra kollektivtrafik. För oss är det självklart var pengarna ska hämtas ifrån. MIKAEL SUNDSTRÖM Kollektivtrafikant Sthlm ANDERS GARDEBRING Yimby LARS STRÖMGREN Urbanisma