Nya vägar över Stockholms vatten
Bekvämt och snabbt åker man med Sjövägen, färjan mellan Lidingö, Nacka och Nybroplan. Numer gäller även SL-kortet som betalning och allt fler upptäcker fördelarna med båt. Sjövägen har på prov sedan hösten 2010 ingått i SL-trafiken. Urbanisma välkomnar initiativet, och föreslår fler färjelinjer. Betalfärjan mellan Hammarby sjöstad och Nybroplan bör omgående inkluderas i SL's nät och pendlarbåten mellan Ekerö Centrum och City skulle kunna minska trängseln på vägarna förbi Drottningholm och avlasta Brommaplan.
Trängselskatt: en stockholmare med utvecklingspotential
Dagens Nyheter har i dag och i går publicerat två kloka inlägg om trängselskatten. Denna från början så omdebatterade och baktalade skatt som Stockholmarna efter att ha fått prova på under det så kallade Stockholmsförsöket till slut sa jag till. Trängselskatten är i dag inte ifrågasatt av något parti eftersom den har visat sig synnerligen effektiv. Trafiken har minskat med 20 procent och inga negativa effekter finns egentligen.
Trängselskatten är här för att stanna men behöver utvecklas. För det första behöver avgiften höjas. Det är fortfarande för billigt att åka bil inne i stan. De flesta som använder bilen är välbeställda män som sitter ensamma i bilarna. Massbilism i städerna för med sig en rad negativa effekter: ohälsa, trängsel, begränsning av företagarnas möjligheter att dra till sig kunder när gatans utrymme blockeras, för att nämna några Det finns ingen anledning att fortsätta att stödja detta beteende.
För det andra måste intäkterna från trängselskatten gå till kollektivtrafiken. Hela idén med trängselskatt är att människor ska ändra sitt beteende, från att åka bil till att åka kollektivt. Det är logiskt, klokt och den enda vägen att gå för en modern storstad. Genom att använda pengarna till nya vägar, motverkas den utvecklingen. Stockholmarna röstade trots allt för en trängselskatt som skulle gå till kollektivtrafik. Det är ett tydligt svek att inte följa folkomröstningen. Skulle trängselskatten gå till utbyggd kollektivtrafik skulle självfallet också den avsedda förändringen i resemönster, från bil till kollektivresande, påskyndas.
För det tredje bör trängselskatt snarast införas på Essingeleden, precis som trafikforskarna i debattinlägget från 2 januari framför. Skulle Essingeleden avgiftsbeläggas skulle trafiken minska med 13% enligt författarna till artikeln. Färre bilar betyder, vilket ofta glöms bort, framför allt en förbättring för bilisterna själva. De som verkligen behöver använda bilen slipper köa och sparar tid.
Essingeleden
Anledningen till att trängselskatt på Essingeleden inte redan är införd är förmodligen att det skulle avslöja Förbifart Stockholm som onödig. Sveriges märkligaste motorvägsprojekt genom tiderna är motiverat med att Essingeleden är överbelastad. Det är visserligen bara sant för några få av dygnets timmar, till största delen är leden måttligt belastad, men det är likväl ett inarbetat argument. Trängseln under rusning skulle lätt kunna försvinna med en trängselskatt. Detta är allmänt känt. Men försvinner trängseln, faller också idén med Förbifart Stockholm som många politiker satsat så stort förtroendekapital på (och annat kapital också för den delen, trettio miljarder närmare bestämt). En trängselskatt på Essingeleden bör snarast införas, men det politiska läget talar tyvärr emot att det sker.
Införandet av trängselskatt var en milstolpen i utvecklingen av Stockholm. Det har minskat utsläppen, ökat framkomligheten och förbättrat attraktiviteten för Stockholm som modern storstad. Nu är det hög tid att politikerna handlar efter rationella skäl, med stockholmarnas bästa för ögonen och utvecklar trängselskatten.
Läs också inläggen i Dagens Nyheter:
DN Debatt 2 januari
DN Debatt 4 januari
Förtätning av staden är välkommet, inte farligt
Maria Rankka från Stockholms handelskammare och Göran Cars från KTH skriver ett klokt inlägg i gårdagens DN angående förtätning av staden. http://www.dn.se/debatt/stockholmsdebatt/vi-maste-vaga-bygga-mer-i-stockholms-gronomraden Rankka och Cars vill förtäta Stockholm och för fram den i många läger impopulära idén om att våga bygga bort vissa grönområden.
Förtätning av staden börjar bli en alltmer accepterad ståndpunkt bland både politiker och allmänhet. Fortfarande finns dock de som sörjer varje nybygge och ser en förlorad yta i varje nytt hus. Men förtätning av Stockholm är bra och nödvändig av flera skäl.
Med en tätare stad minskar behovet av transporter eftersom vi generellt sett bor närmare varandra, våra arbetsplatser, butiker, bibliotek och vad det nu kan vara. Detta ska inte förväxlas med transportmöjligheten, som ökar. Ju tätare vi bor desto lönsammare blir det att bygga kollektivtrafik, vilket tillsammans med cykel och gång är det effektivaste transportmedlet i en storstad.
Den täta staden gynnar företagarna. I en tätt befolkad stad bor det fler människor i en butiks närområde vilket ger fler kunder och större inkomster för näringsidkarna. Detta är särskilt viktigt i våra många förortscentra där butiksägarna ofta kämpar hårt för att överleva och hålla stadsdelen vid liv. Ju fler butiker som överlever, desto fler kunder slipper resa för att göra sina inköp. Vid Nytorps gärde i Johanneshov har man byggt i gärdets utkant. Möjligheten att utnyttja grönområdet har inte minskat och fler människor har fått tillgång till både affärer och natur.
Nya hus på Nytorps gärde i Johanneshov.
Det är ofta lättare att förtäta än att bygga i stadens utkant. Stockholm är relativt glest men vi har förberett staden för en förtätning genom vårt väl utbyggda system av, avlopp, vatten, elektricitet och på många ställen även fjärrvärme. Bygger man istället i stadens utkant måste allt detta anläggas från grunden vilket kostar pengar och tar tid.
Allt detta håller trots allt de flesta med om. När man föreslår att bygga i grönområden slår dock många bakut. Stockholmarna identifierar ofta sin stad med just grönskan och möjligheten till vistelse i naturen. Detta är i grunden klokt. Vi ska bevara och framför allt utveckla våra attraktiva grönområden. Men det finns trots allt områden som inte är populära, som ligger avigt till och som ”står tomma”. Dessa bör bebyggas i så stor utsträckning som möjligt. Tydligast blir fördelen med detta när man överväger motsatsen: att bygga i stadens utkant.
Argumentet för att inte bebygga grönområden är ofta att djur och växtliv försvinner och att vår totala skogsareal minskar. Men det förhåller sig tvärt om. Stockholm växer. Fler människor flyttar hit och någonstans ska de bo. Antingen bygger man på mark som redan ligger i staden eller så tar man ny mark i anspråk i stadens utkant. Bygger man utanför stan försvinner stora skogsområden i mer orörda marker. Stora sammanhängande grönområden bryts upp och exploateras och nya stora vägar skapar barriärer och ökar utsläppen. I nya områden i den glesa stadens utkant är det också dyrare att bygga kollektivtrafik vilket skapar bilberoende med ökade utsläpp som följd. I den täta staden blir det mer lönsamt att bygga kollektivtrafik vilket får motsatt effekt. Minskat bilberoende och mindre utsläpp.
Stockholm behöver förtätas. Det ska ske genom att outnyttjad mark bebyggs, oavsett om den råkar vara grön eller svart. Det gynnar Stockholms invånare, företagare och sparar grönområden i stadens utkant samt minskar utsläppen och underlättar transporterna. Det finns således ingenting att vara rädd för kära Stockholmare! Låt oss bygga.
Snedvriden debatt
Alla som hänger med i debatten om Stockholms utveckling har noterat hur mycket negativ publicitet spårväg får i etablerade medier. Den senaste i raden av inlägg var Göran Tegnérs debattartikel i DN 5 oktober. Missvisande jämförelser och faktafel pumpas ut för att stoppa den populära spårtrafiken i Stockholm. Om Stockholmsdebatten ska utvecklas och i förlängningen också Stockholms stad, så krävs att bilbranschens snedvridningar korrigeras.
Tegnérs artikel är ett typexempel på inlägg i debatten där spårväg på ett ohederligt sätt jämförs med buss. Tegnérs arbetsgivare WSP har på uppdrag av Svenska Bussbranschens Riksförbund, BIL Sweden, Scania, Volvo, Mercedes-Benz och bussföretaget MAN, skrivit en rapport där man jämför buss med spårväg. Rapporten ligger till grund för många inlägg där bussen framställs som överlägsen spårvagnen.
Jämförelsen som också citeras i Tegnérs artikel är dock i det närmaste pinsam. För att få bussen att framstå som bättre än spårvagnen blir WSP bland annat tvungna att jämföra en 24 meter lång dubbelledad buss med en mycket liten spårvagn. Jämförelse på jämförelse är snedvriden och slutsatserna känns för det mesta sökta.
För oss intresserade och för initierade journalister ter sig rapporten mest löjlig. Den förefaller vara ett beställningsverk. Men för mindre kunniga journalister och en mindre insatt allmänhet kan detta givetvis ha en stor negativ inverkan. Bilbranschen har självklart mycket att vinna på detta, konstigare är att WSP vill riskera sitt goda namn för att göra sin uppdragsgivare till lags.
Spårväg är ett bra val på ett mindre antal linjer i Stockholms innerstad. Den är kapacitetsstark, extremt komfortabel och betydligt billigare än tunnelbanan. Den är tyst, snabb och släpper inte ut några avgaser eller partiklar. Stad på stad bygger spårväg i Europa. Resenärerna strömmar till och stadsbilden får genast en modern touch.
Bussen behövs också, det kommer alltid att finnas fler bussar än spårvagnar i den här stan. Sträckningar med mindre folk lämpar sig bättre för busstrafik. Men Stockholm är tillräckligt stort för att ta klivet till den modernare och effektivare spårvagnen på ett antal sträckningar.
Något som alltid förtigs av spårvägshatarna är det faktum att spårväg hamnar i topp i SL:s nöjdhetsundersökningar. Stockholmarna gillar att åka spårvagn, i det avseendet är Stockholm inte annorlunda än andra storstäder. Däremot har vi som sagt lobbyorganisationer som är mer intresserade av att gynna Viktor Muller och andra vinnarskallar på Västkusten än att utveckla Stockholms stad, dess näringsliv, kultur och invånare. Det är beklagligt. Vi hoppas att politiker och media vågar kontrollera fakta, prata med oberoende forskare och läsa brett. Den som söker skall finna!
Hur ska vi minska olyckorna?
I Dagens Nyheter kan man idag läsa att cyklister är den enda grupp trafikanter som har en ökning av antalet allvarliga olyckor. Artikeln är inte särskilt djupgående och det står till exempel inte huruvida olyckorna ökar i relation till resandet, bara i absoluta tal. Det intressanta med artikeln är kanske inte innehållet utan vad skribenten och de flesta läsare tar för givet: Att dödsolyckor och olyckor med allvarliga skador som följd sker när en cyklist krockar med en bil. Det är förmodligen helt sant. Vidare diskuteras vad det kan bero på att fler skadas och beteendet hos cyklisterna anges som trolig orsak, utan att man vet.
Precis så här ser ofta dessa diskussioner ut. Man pratar om hur den typiske cyklisten eller bilisten beter sig, och beroende på vem man är och vilket färdmedel man väljer så ser man olika på saken. Men till skillnad från andra typer av ”konflikter” mellan grupper av människor så tillhör den genomsnittliga stockholmaren inte bara en grupp utan allihop. De allra flesta åker kollektivt ibland, promenerar ibland, åker bil ibland och alltfler väljer också att cykla. Människor vill i allmänhet varandra väl i trafiken och i de flesta situationer visar både bilister och cyklister hänsyn. Det kommer dock alltid att finnas ett mindre antal hänsynslösa bilister, cyklister och fotgängare. Dessutom kan alla göra fel, vara trötta eller ha otur. Och då kan en olycka inträffa. Det intressanta är då inte personerna utan transportmedlen. Det räcker med en hänsynslös person eller ett misstag, oavsett om det är en bilist eller cyklist eller fotgängare, för att en olycka ska ske. Gemensamt för olyckorna med allvarlig utgång är dock att det är en bil inblandad. Oavsett vem som felar, så är det en bil med i olyckan. Det kommer alltid att vara antingen bilistens fel, cyklistens fel, någon annans fel, otur eller vad som helst. Men det kommer alltid att vara en bil inblandad ( i alla fall i en förkrossande majoritet av fallen).
Diskussionen borde därför inte handla om vem som gör fel eftersom de allra flesta växlar mellan de olika rollerna och i grunden vill varandra väl i trafiken. Diskussionen borde istället handla om två saker.
För det första en diskussion kring trafikslagen i sig, istället för trafikantens epitet. Vill man minska antalet olyckor med allvarlig utgång så ska man satsa på de trafikslag som inte genererar så mycket allvarliga olyckor. Nämligen alla utom bilen.
För det andra ska man diskutera lösningar. Hur ska man bäst underlätta för stockholmaren i trafiken? Det är inte lätt för bilister att förstå var cyklisterna ska ta vägen när cykelbanorna plötsligt upphör. Det är inte lätt för gångtrafikanter att veta att den kan komma en cyklist i hög hastighet snett bakifrån när cykelbanorna inte är ordentligt utmärkta. Och det är inte lätt för cyklisterna att veta var man ska ta vägen när cykelbanorna inte räcker till, när bilar står parkerade i körfältet och cykelbanorna bara försvinner i en korsning. Alla stockholmare, oavsett om vi för tillfället åker bil, cyklar eller promenerar behöver bättre, större och tydligare utmärkta cykelbanor. Det ger dubbel effekt. Fler kan cykla istället för att åka bil och samspelet mellan bilister, fotgängare och cyklister blir bättre. Stockholmarna gör sitt bästa, nu vill vi ha stöd av våra politiker och trafikplanerare.
Fussing and fighting
”They don´t want to see us unite:
All they want to do is keep on fussing and fighting.”
Så här inleds låten Top Rankin´ av Bob Marley. Den handlar om ett klassiskt problem för människor som befinner sig i underläge. Vi människor har en tendens att börja bråka i de situationer när vi som allra mest skulle behöva samarbeta. Bob Marley sjöng om de svartas kamp mot förtryck, en kamp som ofta innehållit interna strider. Sådana konflikter gynnar den egentliga motparten och försvårar förändringsarbetet.
Just där kanske alltför många av oss som intresserar oss för den urbana utvecklingen i Stockholm har hamnat. I ett onödigt bråk som mest av allt bromsar en utveckling mot effektivare och modernare transporter. Jag tänker på ”bråket” kring BRT och spårvagn. Urbanisma gillar spårvagn betydligt bättre än buss. Det finns goda skäl att bygga mer spårväg i Stockholm och vi kommer att fortsätta att påtala fördelarna. Men det betyder inte att bussar inte behövs. Vi välkomnar en utbyggd kollektivtrafik i stort. Det vi säger är att man ska bygga det som är bäst. Då blir det ofta buss och ibland blir det spårväg.
Tänk om även bussälskarna kunde se helheten och arbeta för ett bättre transportsystem i stort istället för att med näbbar och klor försöka stoppa spårvägsutbyggnad. Även forskare som säger sig vara för en utbyggd kollektivtrafik verkar ha satt sig för att i första hand motarbeta spårväg.
Påtala gärna det förträffliga med buss men varför förvränga fakta och göra snedvridna jämförelser med spårvagn. Spårväg är och kommer att fortsätta att vara ett fantastiskt bra alternativ på ett antal utvalda linjer i Stockholm. Låt det vara så och framför istället bussens stora fördelar i jämförelse med privatbilism. Bussen som transportmedel är på intet sätt hotat av spårvagn. De kompletterar varandra och kommer att fortsätta att göra så.
Genom att samarbeta och visa på fördelarna med kollektivtrafik i största allmänhet kan alla vi som strävar mot ett mer urbant Stockholm nå resultat. Stop fussing and fighting, and unite!
Politisk kraft
Urbanisma är tillbaka efter en välbehövlig semester. Under sommaren har vi besökt flera städer i Europa. De flesta har kommit längre i fråga om moderna transporter än Stockholm. Framför allt blir man imponerad av den beslutsamheten med vilken man på många håll genomför förbättringar av staden. Ett lysande exempel är lånecyklarna i Paris. Staden har vågat satsa ordentligt på ett system av lånecyklar och ställen med cyklar finns i varje gathörn känns det som. Resultatet av utbyggnaden är uppenbar för alla som rör sig i denna världsmetropol. Cyklarna används flitigt av Parisarna och syns överallt. Det visar vad tillgång på lånecyklar betyder för resenärerna, precis som turtätheten är viktig för den som åker tunnelbana, spårvagn eller buss.
Som stockholmare och cykelförespråkare blir man minst sagt avundsjuk på Parisarna som uppenbarligen har välsignats med politiker med lite kraft. Ska man göra någonting så ska man göra det bra. Våga göra det bra. I Stockholm motarbetar kommunen en utbyggnad av lånecyklarna i stället för att satsa. Det gör att man motarbetar cyklismen, trots att alla är eniga om att ökad cyklism ger staden stora fördelar. Det är märkligt och vansinnigt omodernt. Utan att hemfalla åt simpelt politikerförakt är det befogat att ifrågasätta politikernas vilja att skapa en bra stad. Vägen ligger öppen för en kraftig ökning av cyklismen. Åk till Paris kära politiker, och låt er inspireras!
Infrastruktur eller snask?
Amsterdam valdes nyligen till världens bästa cykelstad. http://www.virgin-vacations.com/11-most-bike-friendly-cities.aspx
Förstaplatsen är välförtjänt även om det finns flera andra städer som också kunde ha fått utmärkelsen. Amsterdam har sedan länge insett fördelarna med cykeltrafik och också satsat på bra infrastruktur. En av de tyngsta symbolerna för detta är parkeringshuset vid centralstationen.
Dryg 4000 personer kan samtidigt ha sin cykel parkerad i huset som har en yta på 3500 kvadratmeter, vilket motsvarar ett måttligt stort parkeringsgarage för bilar. Kapaciteten är dock långt mycket större än motsvarande byggnader för bilar. Som jämförelse kan nämnas parkeringsgaraget vid Gallerian som är ett av Stockholms största och har 1241 platser, eller Arlanda som har 16000 parkeringsplatser för bilar på en yta av 400 000 kvadratmeter. Fyra parkeringshus för cyklar av samma storlek som det i Amsterdam erbjuder alltså lika många människor parkering som hela Arlanda flygplats gör!
Talande är också den stora flagga som staden hängde upp på parkeringshusets sida. Amsterdam älskar cyklar. Något liknande kan Stockholms Stad tyvärr inte hänga upp med trovärdighet. Stockholm skär i budgeten för cykel och i stället för att ge stockholmarna ordentliga cykelbanor och bra parkering delar staden ut godis till cyklisterna och tackar dem för att de trots allt cyklar. Så agerar inte en stad som tar sina invånare på allvar. Men så får Stockholm inte heller några utmärkelser som cykelstad.
Behovet av satsningar på cykel är stort och stockholmarna har redan visat att de vill cykla. Det har Stockholms Stad någonstans också insett eftersom de bemödar sig om att dela ut godis och tacka cyklisterna. Nu gäller det att visa en reell vilja att också leverera något mer än snask. Annars riskerar Stockholm att hamna ännu längre ner på listan över bra cykelstäder, i takt med att andra städer bygger ut.
Almedalsveckan har dragit igång på allvar
Under Almedalsveckans andra dag stod Spårvagnsstäder för ett av dagens intressantaste arragemang. Den alltid lika pålitlige Christer Ljungberg höll en kort och koncis dragning om pågående spårvägsprojekt i landet. Ljungbergs kunskap och erfarenhet är alltid rolig att ta del av, oavsett form. Ni som inte följer hans blogg borde börja med det: http://ljungbergsblogg.blogspot.com/
Lika intressant var den nye bekantskapen Mats Perssons dragning om pågående spårvägssatsningar i Skåne. Persson är folkpartist och regionråd i Region Skåne. Påläst och entusiastisk, ett namn att lägga på minnet.
Som så ofta i Almedalen är pratstunden efter seminariets slut lika intressant som själva seminariet. Inget fel i det, Almedalen är ju trots allt en unik möjlighet att träffa branschfolk, politiker och en hel drös med andra engagerade och intresserade människor med olika bakgrund öga mot öga. Urbanisma gillar Almedalen och hoppas på en fortsatt bra vecka.
Modernisering av cykeltrafiken på gång?
Dagens nyheter skriver i dag om att cyklister kan komma att tillåtas cykla mot enkelriktat.
http://www.dn.se/sthlm/stockholm-satsar--pa-cyklister
Blir det verklighet är det ett steg mot ett mer flexibelt och effektivt transportsystem. Enkelriktningen är utformad för att hindra biltrafik från att köra i båda riktningarna. Syftet är egentligen inte att hindra cyklister från att göra det. Men eftersom biltrafiken av gammal vana fortfarande anses vara norm halkar cyklisterna med på regeln, helt i onödan. Cyklar och bilar kan mötas utan problem.
Utrymmet på en enkelriktad gata är inte mindre per fordon än på dubbelriktade gator där cyklister och bilister färdas åt samma håll i en och samma fil. Mötet mellan en cykel och en bil på den enkelriktade gatan är faktiskt väldigt säkert eftersom man just möter varandra och därför har varandra i blickfånget. Skälet till att vi promenerar på vänster sida av vägen är just att det är säkrare för både fotgängaren och bilisten att se varandra.
I flera europeiska länder som ligger före Sverige i moderniseringen av sina transportsystem är det redan tillåtet att cykla mot enkelriktat och det fungerar alldeles utmärkt. Det är ett enkelt och billigt sätt att göra den växande skaran cyklister - de flesta missnöjda med de underutvecklade cykelstråken - nöjdare.
Bilden är från Toulouse i södra Frankrike.
Stockholms regionplan faller samman efter ett år
Denna debattartikel publicerades den 9 juni 2011 på SvD brännpunkt.
http://www.svd.se/opinion/brannpunkt/stockholms-regionplan-faller-samman...
Hur gärna förespråkarna för nya stadsmotorvägar än vill bidrar inte nya motorvägar till ökad stadskvalitet. Det går helt enkelt inte att bygga tätt och stadslikt om en stor del av invånarna ska transportera sig med bil. Det skriver Mikael Sundström, Kollektivtrafikant Sthlm, Anders Gardebring, Yimby, och Lars Strömgren, Urbanisma.
Det tog ett år innan Stockholms regionplan Rufs 2010 började rasa samman. Haninge kommun väljer att frångå idén om att skapa en regional stadskärna med pendeltågsstationerna i Haninge och Handens centrum som centralnoder. Istället har man beslutat om ett isolerat externt företagsområde i Albyberg.
Det som lockar är naturligtvis närheten till den nybyggda motorvägen mot Nynäshamn och den kommande Södertörnsleden. Det är ett mönster som är välkänt över hela världen. När nya stadsmotorvägar byggs ökar trycket att exploatera marken runt om. Kommunerna klarar inte att stå emot. Med hänvisning till att nya etableringar skapar nya arbetstillfällen och ”om inte vi gör det kommer någon annan kommun längs motorvägen att göra det”, spolar man ner sina miljöambitioner och regionala åtaganden.
Men de nya företagsetableringarna ligger utspridda och är mycket svåra att försörja med en effektiv kollektivtrafik. Det ger ökad biltrafik, sämre miljö och en utarmning av kommunens egna centrumkärnor.
En grundtanke med Stockholms regionplan har varit att utveckla så kallade regionala stadskärnor och därmed undvika att bebyggelse och verksamheter sprids ut. I ytterstaden pekas åtta sådana områden ut (Haninge var ett av dessa). Det handlar teoretiskt om täta och attraktiva områden som ska främja stadskvaliteter, stadsliv och mötesplatser. Det är en intressant och attraktiv tanke. Problemet är att regionplanekontoret och regionens ledande politiker helt har missat hur man bygger attraktiv stad, vilket inte minst visas av att Haninge kommun på sin egen hemsida kallar Albyberg för hållbar stadsutveckling.
Istället för att stärka de regionala stadskärnorna med ny attraktiv kollektivtrafik, som skapar möjligheter att till utbyte mellan dessa, förespråkar man en kraftig utbyggnad av nya stadsmotorvägar, till exempel Förbifart Stockholm. Precis som nya väg 73 och Södertörnsleden kommer Förbifarten att flytta fokus från centrumen av de tänkta stadskärnorna ut mot vägen själv. Med 140000 bilar per dygn på vägen kommer trycket att få etablera sig längs med vägen att bli enormt.
Hur gärna förespråkarna för nya stadsmotorvägar än vill bidrar inte nya motorvägar till ökad stadskvalitet. Det går helt enkelt inte att bygga tätt och stadslikt om en stor del av invånarna ska transportera sig med bil. På Förbifart Stockholm planeras inte ens bussfiler. Politikerna borde istället läsa den världsunika rapport om stadskvaliteter som nyligen togs fram av analysföretagen Spacescape och Evidens. Den pekar ut sju stadsmiljöfaktorer som mer än något annat bidrar till en upplevd positiv stadskvalitet (vilket ger högre lägenhetspriser och därmed högre investeringsvilja). En av de viktigaste faktorerna är närhet till spårstation, medan tillgänglighet med bil knappt ger något utslag alls.
Att nya stadsmotorvägar skapar ny trafik är idag ett välkänt faktum. Enbart Förbifart Stockholm beräknas skapa cirka 60 000 helt nya bilresor varje dag. Trots det är denna direkta miljöpåverkan sannolikt betydligt mindre än stadsmotorvägens mer långsiktiga strukturerande effekt på hur staden och regionen kommer att växa.
Stockholms regionplan rasar ihop innan tryckfärgen hunnit torka. Nu är det ett politiskt val om den ska räddas. De levande och miljövänliga regionala stadskärnorna som målas upp i Rufs 2010 kommer aldrig att bli verklighet om de inte binds samman med bra kollektivtrafik. För oss är det självklart var pengarna ska hämtas ifrån.
MIKAEL SUNDSTRÖM
Kollektivtrafikant Sthlm
ANDERS GARDEBRING
Yimby
LARS STRÖMGREN
Urbanisma
En bild säger mer ...
En enkel bild kan säga ganska mycket om hur en stad prioriterar. Här är en bild från Vartoftagatan på Södermalm. Någon har fått för sig att bilarna just vid slutet av gatan behöver lite mera svängrum varefter man helt enkelt har skurit av en del av cykelbanan. Den här typen av, tja vad ska man kalla det, diskriminering är vanligt förekommande i Stockholm.
Vi är så vana vid detta att vi inte ens lägger märke till det. Det tas för givet att bilismen alltid ska prioriteras, trots att stockholmarna cyklar och går som aldrig förr. Det skulle aldrig accepteras att en bilväg stängdes av för renoveringen av en husfasad eller att snöhögar blockerade vägbanan för underlätta för fogängare att ta sig fram på trottoaren. Ju mer man tänker på hur vi prioriterar desto fler exempel upptäcker man.
Men trots att de hundrafemtio tusen som tar cykeln varje dag i Stockholm är de kanske mest förfördelade, så väljer fler och fler ändå att cykla. Det inger hopp om förbättring. De partier som fortsätter att nonchalera en växande skara cyklister i sin egen stad kommer att uppfattas som alltmer omoderna och fientliga.
Det blir intressant att se vilket parti som först inser möjligheten att vinna väljare genom att satsa stort i dessa frågor.
Den ensamma modern i staden, finns hon?
Valet är över och många stockholmare drog en halv lättnadens suck i natt när resultatet blev klart. Sverigedemokraterna kom in i Riksdagen men stockholmarna sade nej och det blir inga sverigedemokrater i Kommunfullmäktige i Stockholms kommun.
För en urbanist var frånvaron av staden och stadsbon påtaglig i valdebatten. Den ensamstående mamman i Norrland däremot är ett begrepp inom politiken. Hon förs alltid fram som ett offer, oftast när det gäller bensinskatten. Bilden av denna ensamma mamma som sitter i en gammal Volvo med tre gråtande ungar i utslitna allvädersstövlar, har präntats in på näthinnan hos väljarna. Det är oftast en skara äldre bilburna män som hastigt rycker ut för att försvara detta norrländska offer när bensinskatten ska höjas med några ören.
Stadsbon har dock ingen motsvarande arketyp i debatten. Varför inte prata om den ensamma mamman söder om Stockholm som inte har någon bil men jobbar i Kista? Är det rimligt att hon ska stå som en packad sill två timmar om dagen i överfulla bussar och tåg för att komma till och från jobbet? Är det rimligt att trängseln på bussar och tåg i stan tvingar pensionären från Rinkeby att stå i en halvtimme på en krängande buss för att det inte finns sittplats åt ens hälften av resenärerna? Är det rimligt att småbarnsföräldrar ska riskera livet i trafiken varje dag för att felparkerade bilar tvingar ut dem från cykelbanan och in i bilisternas körfält under rusning? Varför förs aldrig sådana exempel fram med darrande röst av den engagerande politikern?
Vi måste bort från nidbilden av stockholmaren som en svärande stressad farbror på Essingeleden, vars enda önskan är en motorväg runt staden. Den typiske stockholmaren behöver ett smidigt transportsystem och kollektivtrafik och cykel är effektivast. Det går aldrig att komma ifrån.
Urbanisma kommer under den kommande mandatperioden att föra fram stockholmarens behov utbyggd kollektivtrafik och fler cykelbanor. Vi ser fram emot de kommande fyra åren och kommer att stå upp för den ensamstående mamman i söder och den stapplande pensionären i norr, och för alla andra som vill kunna resa modernt och bekvämt i sin egen stad.
Drömmen om den tomma motorvägen
Så här i valtider är det stor dragkamp om röster och löften. I den bästa av världar skulle man vilja ha mer av allt, men i realiteten vet alla att man måste prioritera.
Ett av de stora löftena som alliansen har gett Stockholmarna är löftet om att lösa vardagens transportproblem. Problemet tar sig uttryck i långa köer, försenade tåg och bortkastad tid. Tid som Stockholmarna skulle kunna använda till annat.
Det är självklart att ingen mår bra av att sitta fast i en varm bil på Essingeleden när trafiken knappt rör sig. Tusentals timmar om året förslösas och samhällsekonomiskt är det ett stort problem att arbetstid går om intet. Även tillväxten hämmas om inte transporter av varor, tjänster och människor fungerar.
Alla är överens om att detta är ett problem och alla är överens om att det krävs politisk handlingskraft för att göra något åt det.
Frågan är då hur denna lösning ser ut? Under bilismens tidiga år var man övertygad om att fler vägar till slut löser trafikproblemen. Trafik i rörelse släpper ut mindre avgaser än bilar i kö och köerna hindrar framkomligheten. Givet detta antagande borde det mest rationella vara att bygga ut väg- och motorvägsnätet. Problemet är att denna strategi visat sig vara ineffektiv och dyr. Fler vägar leder till större mängd bilresor och slutligen ännu längre köer.
Problemen med trängsel är inget unikt för Stockholm. Vi delar det men många andra länder. För att belysa denna fråga gjorde SVTs Korrespondenterna en resa till Indien, Polen och Belgien för att se hur det ser ut där.
http://svtplay.se/v/2095494/korrespondenterna/del_3_av_5?cb,a1364145,1,f...